千里马初征，雷军小米SU7掷地有声

用万众期待来形容雷军的“最后一次创业”一点都不为过，在我们两天的体验中，小米SU7在路上的回头率绝对不低于90%。作为手机厂商的第一次试水，SU7直接定了个21.59万元的起售价，不禁让人好奇，它能满足多少米粉的期待？

惊艳源于动态

谁能想到，小米造的第一台车，最让人惊艳的部分竟然是动态驾驶体验。对于SU7，我认为最简单的评价就是：开起来真爽！

我们体验的是小米SU7 Max版，官方百公里加速2.78秒。油门踩下去，那种被“踹”出去的感觉，除了特斯拉的Model 3 Performance和Model S Plaid，很少有车能带来这种体验。

它的单踏板模式表现也很出色，整体体验与特斯拉相差无几，减速到停车的过渡非常流畅，简单学习就可以熟练上手。

同样与Model 3相似的是转向时的“陀螺感”。虽然转向的是前轮，但在车内感受到的是整个车身一体旋转。SU7的侧向支撑也做得很好，再加上座椅侧翼上的两个气囊支撑，开起来信心十足。

底盘对振动的处理也相当到位，方向盘和踏板这种需要路感的地方，车辆会把路面信息传递给驾驶员，但座椅却能把这些振动完全隔绝，增添了一份舒适。

动态方面还有一个细节让我有些意外，那就是模拟声浪。很多电动车都有这个功能，大家上车的第一反应也都是把它关掉。但当我在SU7上第一次听到V8模拟声浪的时候，我甚至有些恍惚。因为这套系统不是简单地通过速度来进行音效判断，而是会根据踏板角度、工作状态、车速等一系列参数来进行调整，给人的感知刺激不亚于真正的油车，爽感一下就到位了。

这次体验中，小米的高速NOA也给我留下了深刻印象。从国家会议中心到雁栖湖的一路上，SU7的表现与其动态一样成熟。无论是应对加塞还是车道保持，它都能像老司机一样应对自如，非常平顺，给乘员的感觉就是安心。

唯一的小瑕疵可能是在进入高速匝道时，SU7稍微有点过于谨慎，对于左后方高速行驶车辆的识别可能需要再精进一下。

车内体验符合预期

如果你看过2023年小米SU7的第一场发布会，你一定对SU7车内的模块化设计印象深刻。我们此次试驾的车辆中装配了空调控制组件、无线充电手机支架、香氛机等多个模块，有效提升了车辆的使用便利性。同时小米承诺会开放这个协议，允许其他厂商为SU7提供配件。相信等这套体系成熟以后，每个人的每一台SU7都会是一台独一无二的“高定”座驾。

同样让人惊喜的还有SU7作为一台车在传统交互方面的表现。方向盘整体握感非常舒适，大小均匀合适，左侧是智能驾驶控制区，右侧上方是多媒体控制区，下方是驾驶模式控制区，按键布局简洁明了。仪表屏幕和HUD的相互补充也满足了不同驾驶员的使用习惯，信息相互补充，用起来十分方便。

相比之下，车机系统则让人觉得没有那么惊艳。虽然小米很明显在车载的澎湃系统上下了大力气，高通最新的8295车机芯片也让中控的操作丝滑流畅，对菜单层级的规划也很符合人们的使用习惯，但……

不过这台车的交互逻辑还是更像平板电脑，车机界面还需要很多精准的点击和拖拽操作，和开车时常用的操作方式不太一样，这点后续可能需要改进。

小爱同学也出现在了SU7上，整个语音体验非常流畅，不仅能轻松搞定导航、音乐这些基本指令，面对车身域控制这种更高级的功能也能流畅对话，识别准确，甚至可以同时执行左右后视镜调节等多个指令。不仅如此，小爱同学还打破了车和家之间的界限，即使在路上，SU7也能作为控制中心调节家里的智能设备，真正实现了车家互联。

作为一台中大型SUV，SU7的空间相当宽敞，前排头部空间有两拳多。虽然座椅不像有些车那样柔软，但是支撑性非常好，而且两侧腰部侧翼可以通过气囊调节填充，对我这种身材比较瘦的人来说，能够提供足够的支撑。后排空间在3米轴距的加持下也比较充裕，腿部空间有两拳多，头部空间也有一掌多，我身高183cm坐在后排也不会觉得压抑。不过这台车的底盘相对较高，再加上后排坐姿比较低，整体上感觉有点像坐在小板凳上。

说完车内空间，再来说说车外空间。SU7 MAX后备箱容积大概有400多升，虽然开口感觉有点窄，但是我觉得放下日常出行的行李没有问题。如果还不够用，打开底板下面还有一个非常大的储物空间。如果这些空间还不够，前备箱也能提供一些补充，放一两个20寸的登机箱完全没问题。

说完了智能驾驶、功能、驾驶这些大家还没体验过的内容，我们再来看看这台车的外观。我本来以为在网上看过那么多图片和评论之后，大家对这辆车外观的兴趣会大幅降低，但我发现这台车开在路上还是会吸引路人的目光，甚至有人会拿出手机拍照。说实话，做了这么久的汽车媒体，我对车的热情确实减少了很多，很少有车能让我一下子兴奋起来，但这台车不一样，我相信它承载的不仅是雷军的梦想，也是很多汽车人的梦想。现在我们期待市场告诉我们，这个价格能承载多少消费者的梦想。