硬派越野玩转冰雪漂移，长城Hi4实力几何？
## 冰雪试驾：在稳定与失控之间寻找驾驶乐趣
冰雪试驾的意义在于学习在冰雪路面上的驾驶技巧，让车辆行驶更稳定。而冰雪驾驶的乐趣则在于冰雪路面上的滑动，将失控的滑动变得可控，这是一种驯服机械、适应自然条件的过程，对驾驶者而言会获得成就感的跃升。稳定与滑动这对矛盾在冰雪路面对立统一，这正是冰雪驾驶的奇妙之处。
长城集团在2023年推出了第二代混动系统Hi4技术体系，包括用在城市SUV/MPV上的智能四驱电混架构Hi4序列，和用在硬派越野车上的越野超级混动架构Hi4-T序列。
## 坦克Hi4-T：越野是基本功，漂移才是真本事
Hi4-T越野超级混动架构采用纵置9HAT+机械四驱的结构，目前搭载在坦克品牌旗下的三款车分别是400Hi4-T、500Hi4-T和700Hi4-T。纵置发动机加上非承载车身以及9速变速箱的存在说明它完全拥有一辆燃油越野车该有的机械结构，它所使用的差速锁也采用了机械结构（部分车型有三把锁），所以它拥有传统越野车的皮实耐用以及较强的通过性能。
这套混动系统采用的是P2电机的并联结构，电机位于发动机和变速箱之间，主要作用是在动力上增加整车动力表现，尤其在脱困工况下，电机的高扭矩能带来更强劲的脱困能力。混合动力系统也让它在城市日常工况下油耗水平比燃油越野车更低。
缺点也是显而易见的，就是在亏电状态下，理论上会增加油耗，动力相对减弱降低越野能力，而且P2电机的能量回收效率是没有P3电机高的。不过此次我们并没有经历极寒亏电工况，所以实际表现是好是坏尚未得到论证。
## 雪地越野：坦克500Hi4-T的实力展现
坦克500Hi4-T的悬挂行程非常长，从车侧就能看出后轮拱的位置留出了很大空间，在本就较高的车身上，塞进37.1kWh的动力电池并非难事，满载离地间隙仍有213mm（燃油版为224mm），接近角29.5°，离去角24°。在雪地里即使通过一些较大的沟坎土坑，四驱系统也完全可以应付，挂入低速四驱锁止后桥差速锁，缓慢前行。在车外我们看到的是悬挂行程已经拉伸和压缩到极致，但在车内左右的晃动远不及车外形态夸张。
通过期间多次遇到交叉轴，因为后桥和中央传动轴都被锁止，所以很少见轮胎打滑情况，在电机加持下，300kW的系统综合功率和750Nm的综合扭矩应对这种工况只能算是热身赛。电机的加入让2.0T的发动机也能驱动自重超过2.8t的庞然大物。而坦克400Hi4-T的在动力系统和500Hi4-T相同的情况下，有更轻的整备质量（2.77t）和更高的离地间隙（离地间隙：224mm，接近角33°，离去角30°），所以它的越野能力只增不减。
## 越野车也漂移：专家模式的魅力
在冰雪路面上最让我感兴趣的就是Hi4-T车型都具备的专家模式，我们可以在中控屏内选择四驱、两驱以及自动四驱模式，还可以选择动力输出强度，并且可以分两级关闭车身稳定系统。选择两驱的时候就可以实现100%后轮动力输出，再完全关闭稳定系统，这样一辆可以漂移的硬派越野车就诞生了。
在冰雪路面上使用纯粹后轮驱动的漂移技术，可控性极差，因为路面过于湿滑，车辆已失去足够的向前动力。但如果切换至高速四轮驱动模式，可控性将瞬间提升至随心所欲的境界。
在四驱漂移时，转向应与车头方向保持一致，无需逆向转向。首先将车身保持一定角度，然后轻轻施加动力，即可让车身在雪地上摆出特定角度，接着持续输出动力，根据车身姿态与路面附着力调整方向和油门开度。车辆依靠四个车轮持续不间断的动力输出，便能保持在特定角度持续漂移。
若不慎驶上冰面，附着力会骤降，此时甩尾趋势会变得尤为明显。需要迅速逆向转向救车，维持原有角度，待车辆驶过冰面后，再将转向调整为与车头同向。整体而言，关闭车身稳定系统后，车辆仍然具有极高的可控性，而开启稳定系统后，在冰雪路面上也不易失控，一方面是因为车辆的绝对动力值极大，另一方面是机械连接动力系统可以实现前后轴 0-100% 的扭矩分配，操作余地非常广。
Hi4 混合动力系统比 Hi4-T 的新能源化更加彻底，电机的存在感明显提升，前桥动力也基于此前柠檬两挡混动 HDT 升级而来。Hi4 通过电机的技术革新，将之前的 P1+P3 结构变更为 P2+P4 结构，前桥电机合二为一，再增加发动机的启动机确保发动机启动，后桥的 150kW p4 大电机实现四驱动力。
从系统成本角度来看，一增一减基本抵消，因此 Hi4 系统的一大特点是两驱价格四驱性能。Hi4 的四驱系统不同于大多数城市 SUV 使用的适时四驱（即当车辆发生滑动时，四驱系统才会介入防滑，并且大多数适时四驱最多只能分配一半的动力给从动轴），它通过后桥 150kW 的 P4 电机可以实现强劲的后轴动力，并且 P2+P4 两个电机能够承担更多的动力输出，大幅增强了通过性，同时降低了整车能耗。
虽然 Hi4 的越野性能不如 Hi4-T 硬核，但在城市 SUV 品类中，其通过性基本达到了品类中的头部水平；而在油耗方面，无论是与越野车还是燃油城市 SUV 相比，都具有经济性优势。即使与同品类插混车型相比，也没有产生明显劣势，更何况它在成本没有增加的还提供了四驱动力。Hi4 系统展现的是一种综合实力的平衡。
哈弗猛龙被认为是城市 SUV 中造型最野性的车型之一，其满载离地间隙为 170mm，接近角为 24°，离去角为 30°，承载式车身让它的自重也比硬派越野车轻了不少，最高可达 2.135t。Hi4 搭载的 150kW 后桥电机，虽然从单个电机的参数来看并不算行业顶尖，但作为后桥的 P4 独立驱动电机，其动力已经相当于在后轴安装了一款 1.5T 的内燃机。
雪地穿越
在电量充足的状态下，猛龙完全可以实现冰雪路面的穿越。我们经历了一段完全野生环境的冰雪穿越路面，有轻微的沟坎、坑洼较大的路障以及斜坡。猛龙的底盘相对更紧致，在非铺装路面上，车内人员的姿态虽然也跟随路面左右摇摆，但每一次回弹减震器都能拉住车身，从而给人一种坚挺的紧致感，而非左右摇摆的松垮感。
Hi4系统搭载了iTVC扭矩智能分配系统，可以实现前后轴0-100%的扭矩自由调节。当车辆遇到驱动轮打滑情况时，电控系统会迅速介入，合理分配扭矩，保证车辆的通过性能，即使没有机械差速锁，也能从容应对。
从猛龙的产品特性来看，其能耗要低于Hi4-T车型，更加适合以城市个性驾驶为主，同时也能满足中轻度的非铺装越野路面行驶需求。
在冰雪场地科目中，我们体验了哈弗枭龙MAX，这款车是所有测试车型中最接近城市SUV的。它同样搭载了Hi4系统，在车辆动态稳定性方面表现出色。在雪地模式下全力加速，四个车轮几乎没有出现打滑现象。而切换到运动模式后，虽然能感受到后轮打滑相对严重，但iTVC系统会及时介入，保证车辆按照预定轨迹行驶。
即使以60km/h的时速，车辆也能轻松通过雪地麋鹿测试（雪地麋鹿测试与干地麋鹿测试的桩桶摆放标准不同，采用适用于雪地的规则）。在从A区到B区的测试中，iTVC系统通过每10毫秒一次的路面信息传递，实时调节四轮扭矩，并在车轮出现打滑时及时抑制，尽快恢复抓地力，保证车辆行驶轨迹稳定。
在雪地绕桩、雪地台阶路等科目中，骁龙MAX展现出了类似全时四驱的稳定性。再加上其最新的电控系统，对于一款15万级的城市SUV来说，骁龙MAX的动力性和通过性的确非常出色。
长城Hi4家族的产品分工明确：Hi4-T以电为辅，主攻硬核越野；Hi4以稳为主，在城市SUV上以较低的成本实现了四驱性能，并且完全能够应对轻度越野。在这次冰雪路面测试中，Hi4家族都展现出了良好的稳定性和通过性能。但对于一款插混车型来说，电量充足和亏电状态下的表现往往会有所不同，Hi4家族在亏电状态下的表现如何，还需等待我们后续的评测。
