省油才是硬道理：插混-增程谁是低成本王者？

“中国品牌的插电混动车型在未来一两年都会转向增程式技术路线，这个判断到2025年就能得到验证。”

理想汽车CEO李想在2023年广州车展前夕再次引发了关于插电混动和增程式混动优劣的讨论。不可否认，理想的销量给了他发言的底气，但在汽车行业，不同的声音也一直存在。大众中国前CEO冯思翰甚至直言增程式混动是“最糟糕的方案”。

支持增程式混动的人认为插电混动结构复杂，没有必要；而关注插电混动的人则认为增程式效率低，就像背了个充电宝。实践出真知，这次我们不讨论理论，而是选择了5款市面上主流的插混和增程式车型进行实测。

这些车型的能耗表现都不错，但在城市低速环境下主要以电力驱动为主，电费本身也不高，所以差异不大。那么，在更严苛的馈电油耗测试中，两种混动结构孰优孰劣呢？让我们拭目以待。

**对比车型**

首先介绍一下此次参赛的五位选手。作为增程式技术的代表，理想派出了发动机热效率超过40%的L7，但双电机结构和超过2.4吨的重量似乎并不占优势。第二位选手同样是增程式阵营的佼佼者，拥有华为光环加持的问界M5自上市以来备受关注，但也争议颇多。此次参赛的是单电机版本，看来是要放手一搏了。

接下来是插混组的三位选手。说到插电式混动，比亚迪是当之无愧的领头羊。这次我们选择了比亚迪宋Plus DM-i冠军版进行测试。比亚迪的DM-i技术经过十多年的研发和积累，无论是超过41%的发动机热效率，还是整套系统的成熟度，都代表着目前的最高水平。

第二位插混组的实力选手是来自浙江的吉利星越L，凭借3挡DHT的加持，相信它会有不错的表现。这车名实在让人有些摸不着头脑，明明是插电混动，却在车型名称里赫然写着“增程”二字，是不是有点不太自信？

最后一位选手是来自长城汽车的枭龙Max，也是插混组唯一的一台四驱车型。得益于长城眼花缭乱的命名规则，这台车的全名不知道您是否能完整地说出来。

在策划这次选题时，我们发现了一个有趣的现象：目前选择增程式技术的大多是新兴品牌，产品数量相对较少；而传统车企通常还是以插混为主。此次参赛的这五款车就很有代表性。

**测试方式**

由于插混和增程式车型的纯电续航里程普遍只有一两百公里，大部分用户实际使用时都处于馈电状态。此次测试主要针对馈电油耗进行。

馈电油耗测试的目的是测试动力系统的工作逻辑以及发动机或增程器的效率。我们将五台车都调整至最省油的能源模式，SOC调至最低，驾驶模式及动能回收均调至标准模式。

测试时北京已进入冬季，外界气温在5摄氏度左右。所有测试车辆空调全程开启并调至24度自动。为了尽量减少变量，我们会多次变换车队顺序，以避免跟车行驶带来的影响。

这次测试路线选择了从北清路出发，途经社会道路、北六环和京承高速，最终到达古北水镇后再返回出发点，全程大约290公里。这条路线的设计主要考虑到高速和城市快速路占总里程的90%，而城市道路只占10%。之所以选择这样的路线，是因为无论插混还是增程车型，在高速行驶时，内燃机的负荷都会更大，不仅要保证动力输出，还需要为电池组进行充电。这种情况下，不同厂商的内燃机效率和系统工作逻辑的差异会更加明显。

经过五个多小时的测试，五台车的总行驶里程都达到了290公里左右。在确保安全的前提下，我们尽可能将车速保持在100公里/小时。接下来，让我们来看看具体的测试结果。

首先来看增程组。相比于双电机四驱版本，单电机后驱版的问界M5在节能方面更具优势。出发时电池电量为20%，测试结束后为25%，馈电油耗成绩为6.6升/百公里。那么，这个成绩究竟如何呢？

理想L7出发时的电池电量为16%，测试结束后为19%，馈电油耗成绩为7.0升/百公里。需要指出的是，理想L7不仅采用了双电机，而且车身重量也是所有测试车辆中最重的，达到了2450公斤。考虑到这些因素，7.0升/百公里的油耗成绩其实并不算差。

接下来，我们来看看插混组的表现。宋Plus DM-i冠军版的电池电量始终维持在20%左右，波动不大，馈电油耗成绩为5.0升/百公里。作为插混车型，在高速路况下，发动机可以直接驱动车辆。而高速工况又是发动机效率较高的工况，因此省油是必然的。

那么，拥有两挡DHT的哈弗枭龙Max能否超越宋Plus DM-i冠军版呢？出发时，枭龙Max的电池电量为17%，测试结束后为24%，馈电油耗成绩为6.3升/百公里。原本以为它能与宋Plus DM-i冠军版一较高下，没想到却高出了一大截。

经过分析，我们认为枭龙Max油耗偏高是有原因的。一方面，双电机功率更大，动力更强，自然能耗更高。为了满足动力输出，枭龙Max的发动机需要频繁地为电池充电，因此电池电量变化也是五台车中最大的。

横向比较，虽然枭龙Max的油耗成绩比宋Plus DM-i冠军版高一些，但仍然领先于增程组选手。

最后的悬念来了，压力来到了吉利这边。同为插混组，但拥有3挡DHT的星越L能否创造新的奇迹呢？结果显示，星越L的电池电量始终维持在29%的SOC，是电量保持最稳定的车型，馈电油耗成绩为5.3升/百公里。它不仅大幅领先增程组，与宋Plus DM-i冠军版也只高出了0.3升，两者可谓是不分伯仲。

除了油耗外，能耗费用也是我们必须关注的。在这一点上，我们又发现了一个有趣的细节。理想L7和问界M5这两款增程车型都需要加注95号汽油，而宋Plus DM-i冠军版、吉利星越L和枭龙Max只需92号汽油即可。看来，这三款车又能省下不少费用。

**示例性燃油消耗成本**

以当前汽油价格为基础，每款汽车的百公里燃油消耗成本概算如下：

* 比亚迪宋 Plus DM-i 冠军版：40 元/100 公里 * 吉利星越 L：42 元/100 公里 * 长安览拓者 MAX：50 元/100 公里 * 赛力斯问界 M5：55 元/100 公里 * 理想 L7：59 元/100 公里 由此可见，插电混动汽车的优势较为明显。

**插电混动与增程电动汽车的机理解析**

通过本次测试，我们基本可以判断插电混动和增程电动汽车孰优孰劣。从后续燃油消耗成本来看，插电混动汽车具有绝对优势。下面我们深入浅出地解释其中的原因。

我们了解一下插电混动系统的原理。简而言之，车辆在低至中速时主要由驱动电机驱动。而在中至高速工况下，发动机处于最佳燃效区间，直接驱动车轮，省去了能量转换环节，燃油效率更高。车辆加速超车时，发动机和电机共同驱动，确保更强的动力表现。据统计，发动机直接驱动的工况约占整体行驶时间的 30%-35%。

虽然插电混动系统听起来更高效，但其结构复杂，技术门槛和成本较高，因此通常是造车经验丰富的传统汽车品牌更能轻松驾驭。

接下来我们看看增程电动汽车。如前所述，增程器（内燃机）与车轮没有机械连接。增程器将汽油的化学能转化为机械能，再通过发电机将机械能转化为电能，然后驱动电机驱动车辆（机械能）并为电池充电（化学能）。

细心的朋友可能会发现关键所在！与燃油车将化学能转化为机械能，以及纯电动车将化学能转化为机械能相比，增程电动汽车多了一个能量转换环节，而转换过程中必然会发生损耗，因此整体效率会受到影响。

由此可见，增程的工作原理实际上就是插电混动系统中的串联模式，也就是说，增程只是插电混动的一种工作状态，相当于插电混动的“简化”版。在本次测试的高速馈电工况下，由于无法从电池中获取电量，驱动车辆基本上全靠增程器一人支撑，且增程器的转速容易脱离最佳燃效区间，导致油耗偏高，高速再加速能力也往往是增程汽车的短板。

但增程电动汽车的优点在于结构简单，可以看作是插电混动的“简化版”，技术门槛也相对较低，因此受到了一些新势力的青睐。

**结语**

汽车行业领袖们的辩论最终受益者一定是广大消费者。既然选择了非纯电动汽车，油耗成本和驾驶体验一定是用户选车时的重要参考因素。我们始终坚信，技术无优劣之分，对于付钱的消费者而言，我们关注的是最终结果。如果本次对比能够为您提供一些选车帮助，那么我们的目的就达到了。